Chemin de fer chinois Express

Dans l'ère post-pandémique, les chaînes d'approvisionnement mondiales risquent d'être perturbées. Le China Railway Express a augmenté à contre-courant, entraînant une"lien du destin". Depuis le début de l'épidémie, les conteneurs maritimes sont bloqués dans les ports d'outre-mer et les"un conteneur est difficile à trouver", le nombre de routes maritimes a diminué et les prix des expéditions ont grimpé en flèche. Au contraire, le train de fret Chine-Europe a résisté à la tendance. L'expédition a été bloquée et le train de marchandises Chine-Europe a résolu le besoin urgent de logistique et de transport commerciaux Chine-Europe. L'essor du China Railway Express à contre-courant est dû à ses avantages plus sûrs et plus efficaces par rapport au transport maritime et aérien. Le train de fret Chine-Europe met en œuvre un transport segmenté, changeant de conducteurs et de fronts aux frontières de divers pays en cours de route. Le conducteur ne traverse pas la frontière et n'implique pas de quarantaine du personnel. Le temps de transport du train ne représente qu'un tiers de celui de la mer, et le prix actuel est comparable à celui de la mer, et l'efficacité est plus élevée.

Dans le même temps, la croissance explosive du volume de fret a également posé de nombreux défis au train de fret Chine-Europe. En raison du transfert d'une grande quantité de marchandises par voie maritime, le train de fret Chine-Europe a également connu un manque d'espace, et la forte augmentation du volume de fret a également commencé à provoquer des embouteillages dans les ports le long de la ligne, et le délai du train a été affecté dans une certaine mesure.

China Railway Express améliore encore la qualité du service, réduit les coûts d'exploitation et renforce la compétitivité et l'influence de la marque sur le marché international de la logistique. Le futur China Railway Express deviendra une chaîne logistique internationale avec une infrastructure complète, plus de compétitivité sur le marché et de valeur de marque, et jouera un rôle plus important dans le maintien de la stabilité de la chaîne d'approvisionnement mondiale.

Comme beaucoup de choses qui se passent en Chine, il y a de nombreux changements dans le China Railway Express chaque année. Depuis que le premier train de marchandises est parti de Chongqing il y a neuf ans et est arrivé à Duisburg, les trains Chine-Europe ont connu une croissance rapide au cours des neuf dernières années, en particulier en 2013 lorsque le président chinois Xi Jinping a proposé pour la première fois le"Une ceinture, une route"initiative. Après l'initiative et en 2016, China Railway a d'abord unifié le nom des trains locaux en tant que trains Chine-Europe. Au cours des 9 dernières années, les trains Chine-Europe ont exploité plus de 20 000 trains. L'année dernière, le nombre de trains en 2019 a atteint 8 825, dont environ 5 800 trains entre la Chine et l'Europe, et 2 400 trains entre la Chine et la Russie et la Biélorussie. Les quatre premières villes avec le plus grand nombre de banques sont toutes situées dans le centre et l'ouest de la Chine. Il s'agit de Xi'an, Chongqing, Chengdu et Zhengzhou, qui représentent environ 70 % du nombre total de banques du pays.

Inutile de dire que le principal moteur de la croissance rapide des trains de fret Chine-Europe pendant plusieurs années consécutives est les subventions accordées par diverses parties de la Chine. Si les subventions sont devenues le moteur des trains de fret Chine-Europe, elles augmentent également l'incertitude quant au développement futur du projet. Évidemment, la question est de savoir où ira le China Railway Express après que les subventions auront commencé à baisser et même à s'arrêter un jour. Le gouvernement central chinois a publié une série de documents, tels que le"Plan de construction et de développement du chemin de fer express Chine-Europe (2016-2020)", et le ministère des Finances, à partir de 2018, exige des gouvernements locaux qu'ils réduisent la norme de subvention pour China-Europe Railway Express : sur la base du taux de fret total, subventions en 2018 Pas plus de 50 % des frais d'expédition, pas plus de 40 % de la subvention en 2019, et pas plus de 30 % en 2020. La nouvelle épidémie de couronne de cette année a sans aucun doute beaucoup changé, y compris le plan de retrait des subventions de cette année. Cette année, le nombre de trains Chine-Europe continue de croître rapidement. Au cours du seul premier semestre de l'année, le nombre de trains a dépassé les 5 000. Ce nombre est étonnant, car tout le pays est en phase de confinement et de fermeture pendant la période de prévention épidémique depuis environ 3 mois.

Il existe une série de raisons à l'origine de cette croissance, notamment la réduction de la capacité de transport maritime et aérien, qui a provoqué l'afflux de certaines sources de marchandises sur les chemins de fer, notamment des fournitures médicales dont le besoin était urgent pendant l'épidémie ; et une série de mesures logistiques et de reprise de la production lancées par la Chine lors de la reprise du travail et de la production. Des mesures temporaires, y compris la suppression des péages pour les camions sur l'autoroute, peuvent à elles seules réduire les coûts de ramassage à domicile d'environ 30 % en moyenne.

Dans l'ensemble, le soutien au niveau politique a été le principal moteur du projet. Au niveau du gouvernement central, le China Railway Express est un projet préliminaire important de l'initiative "la Ceinture et la Route", représentant la compréhension du gouvernement chinois en matière de connectivité. En tant que produit logistique public promu par la Chine pour approvisionner les pays situés le long de la Ceinture économique de la Route de la soie, le China Railway Express représente également le concept de développement d'ouverture et d'inclusivité du gouvernement chinois. Au niveau local, le projet China Railway Express est considéré comme un signe et un point de départ important pour la poursuite de la réforme et de l'ouverture. Par conséquent, du central au local, le China Railway Express recevra toujours un énorme soutien politique.

Cependant, la nouvelle épidémie de couronne a eu un impact sur le développement des trains Chine-Europe. Les mesures de confinement adoptées par les pays européens pour la prévention des épidémies ont posé des défis à l'organisation des sources d'approvisionnement entre la Chine et l'Europe, en particulier l'approvisionnement des marchandises de retour. Au cours du premier semestre de cette année, environ 2 000 trains de marchandises sont arrivés en Europe en provenance de Chine, mais seulement 900 environ sont revenus. En fait, l'activité russe a été le principal point de croissance au premier semestre de cette année. Le nombre total de voyages aller et retour a dépassé les 2 000, dépassant de loin le niveau de la même période l'an dernier. Le nombre déséquilibré de voyages entre la Chine et l'Europe a exercé une énorme pression opérationnelle sur les transporteurs de la section à grand gabarit. La section à grand gabarit du car board ne peut pas être retournée de la frontière de l'UE à la frontière chinoise à temps, ce qui signifie que les conteneurs exportés de Chine vers l'Europe se trouvent en Chine et au Kazakhstan. Le port d'Alashankou/Dostyk à la frontière devra attendre des jours voire des semaines avant d'être réaménagé, ce qui a créé une congestion dans les ports chinois. Par conséquent, à partir de juin de cette année, China Railway a dû commencer à contrôler le plan du train de fret Chine-Europe vers le port d'Alashankou/Khorgos. Par conséquent, la congestion de cette année n'est pas due à une forte augmentation du nombre de lignes ouvertes, mais à l'augmentation du déséquilibre entre la Chine et l'Europe. Selon les données de United Transportation and Logistics Company (responsable de la section à grand gabarit outre-mer du train Chine-Europe au Kazakhstan, en Russie et en Biélorussie, ci-après dénommé UTLC), le ratio de trains de marchandises à destination et en provenance de la section à voie large du Kazakhstan l'année dernière était d'environ 45 %. %, et cette année le chiffre est tombé à 35 %. Dans un contexte de manque de sources de retour européennes, afin de ramener les tronçons à grand gabarit de la frontière de l'UE vers la frontière chinoise, UTLC a lancé un tarif de fret préférentiel destiné à inciter les sociétés de plateformes chinoises à retourner leurs conteneurs vides bloqués dans L'Europe . . Cependant, cette mesure n'a pas fonctionné, car la Chine n'accorde pas de subventions complètes au fret pour le transport de conteneurs vides, ni ne prévoit de réduction du fret ferroviaire pour le tronçon intérieur chinois. En conséquence, un nombre considérable de conteneurs vides ont été transférés d'Europe en Sibérie, où ils ont été chargés de bois et renvoyés en Chine.

Dans le tronçon européen, de graves embouteillages se sont également produits à la frontière Brest/Mara, également en raison de la faible rotation des trains dans le tronçon européen. Les conteneurs arrivant à la frontière de l'UE doivent également attendre une semaine à deux semaines avant d'être rechargés sur le segment européen. Pour contourner les ports congestionnés de Brest/Mara, le marché cherche de nouveaux ports d'entrée. Par exemple, UTLC a lancé le canal de Kaliningrad, qui présente certains avantages pour attirer les approvisionnements vers le nord-ouest de l'Europe.

(Pont ferroviaire sur la rivière Bug entre Terespol, Mara, Pologne et Brest Centralny, Biélorussie, tous les trains d'Europe centrale via Brest/Mara passent par ce pont)

Au sud, la voie de transit via l'Ukraine a regagné l'attention du marché. Le 25 septembre, en présence des présidents slovaque et ukrainien, le ministre slovaque des transports et le ministre ukrainien des infrastructures ont signé un mémorandum de coopération visant à développer le transport multimodal entre l'Asie et l'Europe via l'Ukraine et le territoire slovaque. À partir de septembre de cette année, des trains hebdomadaires seront envoyés de Xi'an à la ville slovaque de Dunajská Streda via Dobrá, le port frontalier des deux pays.

Il s'agit d'une étape importante dans la tentative de la Slovaquie de l'intégrer dans le projet de train de fret Chine-Europe, qui offre aux clients chinois un nouveau canal vers l'Europe, avec un accès direct à la région d'Europe centrale.

Il convient de noter que l'ouverture du nouveau canal du train de fret Chine-Europe ne peut toujours pas éviter le problème de l'équilibrage du voyage de retour, surtout lorsque le transport maritime se normalise, sinon le transporteur étranger devra inclure le coût du chiffre d'affaires de le wagon vide dans son sens unique de transport. dans la citation.

Dans l'ensemble, les principales destinations des trains Chine-Europe en Europe aujourd'hui sont Duisbourg, Hambourg, Mara et Lodz, et les trains vers ces lieux représentent environ 55 % du total des voyages entre la Chine et l'Europe (hors Russie et Biélorussie). %. Environ 10% supplémentaires se trouvent au nord-ouest de l'Europe, comme Nuremberg, Tilburg et Gand. Par conséquent, un total d'environ 60 à 65 % du volume est destiné à l'Europe du Nord-Ouest et à la Pologne. Cela explique pourquoi il y a tant de trains qui s'y rendent même si Brest/Mara est si encombrée, car il existe des liaisons ferroviaires et routières très pratiques entre Mara et l'Allemagne. Dans le même temps, Brest est également le principal port de transit du canal de transbordement international prévu par les chemins de fer russes, et il existe de nombreux trains de retour vers la Russie et la Chine à partir d'ici.

Par conséquent, trois facteurs doivent toujours être pris en compte lors de l'ouverture d'un nouveau canal permettant aux trains de fret Chine-Europe d'entrer en Europe : la capacité de débit du nouveau terminal portuaire lui-même, la capacité de connexion de la partie arrière du nouveau port et, surtout, si le nouveau canal peut être trouvé pour correspondre à la source de retour du chiffre d'affaires du conseil d'administration de la voiture. En d'autres termes, la normalisation des nouveaux ports ne peut pas dépendre uniquement de l'offre existante de marchandises vers l'Allemagne, en particulier pour les nouveaux canaux situés au sud de la frontière de l'UE, car ils sont plus éloignés de l'Allemagne que les chevaux et connectés à l'arrière . La capacité et la source de retour des marchandises ne sont même pas aussi bonnes que les chevaux.

Pour que le nouveau canal soit normalisé, le marché local adjacent au nouveau canal doit être développé. Par exemple, en 2019, la Slovaquie a importé environ 3,25 milliards de dollars américains de marchandises en provenance de Chine et exporté environ 1,89 milliard de dollars américains de marchandises vers la Chine. Un grand nombre de produits de base faisant l'objet d'échanges bilatéraux entre Sri Lanka et la Chine sont du matériel de transport et des produits mécaniques et électriques. La Slovaquie est également une importante base de production automobile en Europe. Et ces marchandises sont, sans exception, des sources idéales de marchandises pour les trains de fret Chine-Europe. Inutile de dire que la Slovaquie peut également servir de porte d'entrée et de centre de transbordement pour le marché plus large d'Europe centrale et orientale.

Pourquoi le marché européen est-il si important pour le China Railway Express ? Aujourd'hui, plus de 90% du transport entre la Chine et l'Europe se fait par voie maritime, et la plupart des méthodes commerciales sont réglées aux prix FOB, ce qui signifie que les clients européens décident quelle méthode de transport utiliser, quel transitaire choisir et payer le fret . Aujourd'hui, environ 70 % des exportations chinoises vers l'Europe et environ 50 % des importations chinoises en provenance d'Europe sont identiques. Cela signifie que le principal marché pour les trains de fret Chine-Europe à l'avenir devrait être en Europe, et non en Chine. À l'heure actuelle, les principaux utilisateurs de China Railway Express sont encore des petites et moyennes entreprises en Chine. Certains clients européens ont également commencé à utiliser les trains Chine-Europe pour transporter leurs marchandises, dont une grande partie sont des produits de grande valeur, tels que des ordinateurs portables, appareils électroniques, véhicules utilitaires, pièces industrielles et biens de consommation à la mode. Mais dans l'ensemble, cette partie du volume est assez faible. Le volume global du China Railway Express lui-même est également insignifiant et sa contribution au commerce bilatéral entre la Chine et l'Europe est trop faible. Selon les données publiées par Eurostat, le commerce bilatéral total entre la Chine et l'UE-27 a atteint 717,86 milliards de dollars américains en 2019, dont les exportations de la Chine vers l'UE-27 étaient de 468,4 milliards de dollars américains et les exportations de l'UE-27 vers la Chine étaient de 249,46 milliards de dollars américains. . Au cours de la même période, selon des statistiques incomplètes, la valeur des marchandises transportées par les trains Chine-Europe (hors Russie et Biélorussie) n'a pas dépassé 15 milliards de dollars américains, et sa contribution au commerce bilatéral Chine-UE n'était que d'environ 2%. S'il est calculé en fonction du volume de transport, il ne doit pas dépasser 1,5 %. De ce point de vue, le marché de China Railway Express dispose encore d'une marge de croissance très large.

La question est donc de savoir comment le China Railway Express peut profiter à davantage d'entreprises européennes ? Les responsables de la ville de Duisburg se réjouissent désormais du train de fret Chine-Europe, alors que plus de 30 trains de fret en provenance de Chine arrivent dans la ville chaque semaine, créant plus de 6 000 emplois et transportant plus de 100 000 passagers par conteneur par an. Cependant, le développement de China Railway Express ne peut pas uniquement profiter à ces compagnies ferroviaires et ces gares. Les fabricants et autres acteurs industriels et commerciaux devraient également bénéficier du développement de China Railway Express, remodelant leurs chaînes d'approvisionnement et accélérant leur capital grâce à un transport ferroviaire plus rapide. Faites demi-tour pour obtenir plus d'opportunités commerciales avec la Chine et les pays asiatiques voisins.

La stabilité devrait être la chose la plus importante pour ces clients - prix stable, heure de départ stable, ponctualité stable et les trains ne peuvent être expédiés que lorsque les marchandises ne sont pas disponibles.

À cette fin, la Chine et l'UE devraient travailler ensemble pour éliminer la congestion et améliorer la stabilité et l'efficacité de l'exploitation des trains, afin que le train puisse attirer ces utilisateurs haut de gamme. Par rapport au prix, ils apprécient une heure de départ fixe, un temps de transport stable et une communication plus professionnelle et fluide. Les décideurs chinois doivent se rendre compte que le déséquilibre de l'offre de marchandises entre la Chine et l'Europe est limité par la structure commerciale bilatérale entre la Chine et l'Europe, et que le retour des conteneurs vides est inévitable d'un certain point de vue. La Chine et l'UE devraient conjointement prendre des mesures et formuler des politiques sur le retour des conteneurs vides d'Europe, afin que les conteneurs vides et les chariots vides puissent circuler efficacement entre les continents. En outre,

En bref, le développement durable du China Railway Express à l'avenir ne relève pas seulement de la responsabilité de la Chine, mais nécessite également la participation de l'Europe. En tant que grandes économies mondiales responsables, la Chine et l'UE devraient transformer leurs déclarations en actions et s'unir pour inaugurer une nouvelle ère de développement, afin que les deux parties puissent partager les fruits du développement durable.