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Compagnie d'approvisionnement en fret maritime
Cette inadéquation fondamentale entre l'offre et la demande peut entraîner de graves inefficacités structurelles et nuire à tous les acteurs du marché. Les taux de fret restent volatils. Les fausses réservations représentent généralement 20 à 25 % du port en lourd total des navires. Les fournisseurs de technologie ont remédié à l'inefficacité du processus de devis et de réservation en créant une exécution plus rapide et plus transparente. Cependant, doit-on désormais s'attendre à ce que la plate-forme électronique réponde à la demande des expéditeurs spot pour une capacité sûre, des tarifs et des niveaux de service prévisibles, ainsi qu'à la demande des transporteurs pour une capacité élevée en passagers, des revenus prévisibles et des opportunités de services différenciés ?
L'inadéquation entre la structure de l'offre et de la demande de transport maritime exacerbe la distorsion du marché spot, même en dehors de la haute saison habituelle.
La situation est compliquée. Les activités d'approvisionnement en navires et de planification du réseau des transporteurs maritimes visent à apporter une stabilité à long terme au modèle de service commercial et à planifier une chaîne d'approvisionnement efficace sur cette base. Cependant, une fois le navire déployé, la seule option pour les compagnies de transport maritime d'ajuster l'offre pour répondre aux changements de la demande est difficile et souvent sous-optimale : ajuster le temps de port du navire ou la rotation du port, annuler le voyage ou, dans les cas extrêmes, Amarrez le navire pour sortir une chaîne complète.
Septembre 2008 a également été important pour le transport maritime, et il y avait une autre raison : c'était la dernière fois que le prix d'un grand pétrolier, le vlcc, navire capable de transporter 2 millions de barils de pétrole brut, atteignait les prix élevés d'aujourd'hui. Les taux d'intérêt des VLCC ont tellement augmenté ces derniers jours que l'industrie est en fait revenue aux niveaux d'avant Lehman (lehman).
L'indice des pétroliers pollueurs de la Baltique (Baltic Dirty), qui couvre les pétroliers, a encore augmenté de 119 points pour atteindre 1561 le 10 octobre. On estime que les routes commerciales du Golfe du Moyen-Orient vers l'Asie coûtent entre 158 000 et 162 000 dollars par jour, le coût des commandes individuelles étant beaucoup plus élevé.
Expédition de la Chine vers la Suède par mer Ai
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La personne qui répond au téléphone est généralement un employé épuisé qui est assis dans la cabine d'une entreprise de transport de fret près d'un aéroport très fréquenté du sud de la Chine.
Le greffier notera les détails et sortira des piles de documents des immenses classeurs du sol au plafond. Cela peut prendre plusieurs jours d'appels téléphoniques et d'e-mails pour traverser le fuseau horaire jusqu'à ce que l'envoi soit confirmé.
À bien des égards, la logistique en Asie est"une terre oubliée par le temps", déclare Mme Hsieh Shu-Wei (Ivy Tse), une entrepreneuse de Hong Kong. Xie Shuwei pense qu'il s'agit d'une opportunité de faire entrer l'industrie dans l'ère d'Internet et du cloud computing.
Les deux groupes de flux de revenus,"revenus d'exploitation"et"honoraires et commissions", a chuté au troisième trimestre, de juillet à septembre 2019. Les revenus ont chuté de 31,59 % par rapport à l'année précédente à 3,34 milliards de yuans (467,55 millions de dollars), tandis que les frais et commissions ont chuté de 40,98 % à 9,33 milliards de yuans (1,39 million de dollars).
Le"revenu d'investissement"élément de l'état des résultats, y compris les revenus de placement dans les entreprises associées et les coentreprises, n'a pas non plus l'air bien. Cosco Shipping Development Co., Ltd. a annoncé une baisse de 49,44 % des revenus de placement, qui s'élevaient à 286,6 millions de yuans (40,9 millions de dollars) à la fin du quatrième trimestre, résultat final d'une baisse absolue des revenus de placement de 39,2 millions de dollars.
Expédition de la Chine à l'Albanie par Sea Air
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Au troisième trimestre 2019,"coût des ventes"a chuté de 32,35 % par rapport à l'année précédente pour atteindre 3,27 milliards de yuans (457,56 millions de dollars). Il y a de nombreux développements dans de nombreux"coût des ventes"sous-projets dans le compte de résultat. La clé est"les coûts d'exploitation", qui a chuté de 38,18% au cours des trois mois précédant septembre 2019 par rapport à la même période un an plus tôt.Au cours de la période considérée, les coûts d'exploitation du Groupe se sont élevés à 2,38 milliards de yuans (339,8 millions de dollars américains), soit une réduction absolue de 1,47 milliard de yuans (205,62 millions de dollars américains). Le groupe a également économisé environ 167,43 millions de yuans (23,42 millions de dollars) en frais financiers ce trimestre par rapport à la même période l'an dernier.
La dynamique de décarbonation s'intensifie dans l'industrie mondiale du transport maritime, et tandis que l'industrie du transport maritime recherche de futurs carburants sans carbone, des progrès significatifs sont réalisés dans la réduction des émissions réelles de dioxyde de carbone de chaque conteneur de transport.
Le groupe de travail socialement responsable Corporate Clean Freight (BSR) est l'un des principaux fournisseurs de données pour mesurer et rapporter la performance environnementale des émissions de dioxyde de carbone des entreprises de transport maritime, les dernières données montrant que les émissions ont diminué au cours des quatre dernières années.
Depuis 2015, 17 grands transporteurs, qui représentent 80 % du transport de conteneurs, ont réduit leurs émissions de dioxyde de carbone par conteneur de 9,6 %, selon les calculs de Clean Freight. BSR a noté que les membres du fret propre ont fait des progrès dans la réalisation de l'objectif de l'OMI (OMI) de réduire de moitié les émissions de dioxyde de carbone du transport maritime d'ici 2050.
